Trời đã tối khi Daiki Funamizu kéo chiếc xe tải của mình vào khu chợ ở Osaka, kết thúc chặng đường 15 giờ đồng hồ lái xe dọc hòn đảo chính của Nhật Bản. Anh xoa cái lưng đau nhức của mình và lau mồ hôi trên trán. Sau đó, anh bắt đầu làm việc thêm vài giờ nữa để dỡ 500 hộp táo đỏ.

Anh Funamizu, 35 tuổi, cho biết từng rất thích lái xe. Nhưng bây giờ, với tình trạng số lượng tài xế ngày càng thưa thớt hơn khi dân số Nhật Bản giảm và công nhân rời bỏ ngành này, anh chia sẻ: “Tôi phải nói rằng tôi ghét lái xe”.

VẤN ĐỀ CỦA NĂM 2024

Ngành công nghiệp vận tải đường bộ của Nhật Bản là một bánh răng quan trọng ở một trong những nền kinh tế lớn nhất thế giới và là huyết mạch của văn hóa siêu tiện lợi của Nhật Bản. Nhưng bản thân ngành và những người làm trong ngành này đang phải chịu áp lực rất lớn.

Để cải thiện điều kiện làm việc và làm cho công việc lái xe trở nên hấp dẫn hơn, chính phủ đang tiến tới giới hạn thời gian làm thêm lần đầu tiên vào năm tới, giảm bớt số giờ làm việc đã định hình hoạt động vận tải đường bộ ở Nhật Bản từ lâu.

Tuy nhiên, việc giải quyết vấn đề đó sẽ tạo ra những vấn đề khác - có khả năng làm gián đoạn toàn bộ hệ thống hậu cần của quốc gia. Khó có thể tuyển đủ tài xế cho các giàn khoan lớn và xe tải giao hàng sớm để bù đắp cho số giờ làm thêm cắt bớt.

Sự thiếu hụt này có thể khiến các kệ siêu thị trống rỗng một số mặt hàng và đe dọa việc vận chuyển tận nơi nhanh chóng như hành lý đến sân bay hoặc gậy đánh gôn đến và đi từ khu nghỉ dưỡng – những dịch vụ mà người Nhật đã quen thuộc.

Các quan chức gọi nó là “vấn đề năm 2024”.

Mikio Tasaka, nhà nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu và Tư vấn Hậu cần NX, một tổ chức tư vấn ở Tokyo, cho biết: “Tôi tin rằng đây sẽ là một cuộc hạ cánh cứng”.

Chính phủ Nhật Bản cũng chịu sức ép phải hành động khi người lao động trong nhiều ngành công nghiệp phản đối văn hóa làm việc cực đoan của Nhật Bản, khiến không còn chỗ cho sự cân bằng giữa công việc và cuộc sống, thậm chí nhiều trường hợp còn dẫn đến tử vong do làm việc quá sức.

Thời gian làm thêm cũng sẽ bị giới hạn đối với lao động xây dựng, bác sĩ và tài xế xe buýt và taxi - những công nhân, giống như tài xế xe tải, thường phải làm việc nhiều giờ vì thiếu lao động ở một quốc gia có 130 cơ hội việc làm cho mỗi 100 người nộp đơn.

CÚ SỐC

Các ngành công nghiệp tại Nhật Bản cũng đang chuẩn bị cho một cú sốc. Nhưng thách thức sẽ đặc biệt gay gắt đối với ngành vận tải đường bộ.

Hơn 90% hàng hóa ở Nhật Bản được vận chuyển bằng đường bộ, so với khoảng 73% ở Mỹ. Với số giờ làm thêm bị cắt giảm, các nhà phân tích ước tính năng lực giao hàng sẽ bị thiếu hụt 14% trong năm tới.

Một số tài xế phải làm thêm 100 giờ hoặc hơn mỗi tháng vì công việc đòi hỏi điều đó hoặc họ cần được trả thêm lương. Nhưng bắt đầu từ tháng 4, thời gian làm thêm sẽ được giới hạn ở mức trung bình hàng tháng là 80 giờ hoặc giới hạn hàng ngày là 15 giờ làm việc.

Vào cuối thập kỷ này, theo ước tính của chính phủ, 1/3 lượng hàng hóa của Nhật Bản có thể không được giao, dẫn đến thiệt hại kinh tế 70 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2030. Ông Tasaka, nhà nghiên cứu hậu cần, cảnh báo rằng sự gián đoạn có thể gây ra “một kiểu suy thoái”.

Ngay trước khi giới hạn làm thêm giờ được ban hành, tác động của tình trạng thiếu tài xế đã được cảm nhận rộng rãi.

Các cửa hàng tiện lợi đang giảm việc giao hộp cơm trưa xuống hai lần mỗi ngày từ ba lần. Các chuỗi siêu thị đang cho phép giao hàng thêm một ngày và tránh vận chuyển qua đêm. Họ cũng đang cố gắng chia sẻ các trung tâm phân phối và chuẩn hóa kích thước hộp theo chỉ đạo của chính phủ.

Các nhà kinh tế cho biết sau khi các quy định làm thêm giờ mới có hiệu lực, việc giao hàng trong một hoặc hai ngày có thể không còn thực hiện được nữa. Có thể có ít hải sản tươi sống hơn và ít trái cây và rau quả hơn trong các cửa hàng tạp hóa. Chi phí vận chuyển có thể tăng 10%. Một số khách hàng có thể không nhận được dịch vụ vận chuyển trong những mùa cao điểm như Giáng sinh và Năm mới.

Tại Aomori, một tỉnh phía bắc Nhật Bản nổi tiếng với táo, nông dân lo ngại việc giao hàng chậm trễ và chi phí vận chuyển tăng cao sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu. Shoji Naraki, 55 tuổi, một nông dân trồng táo ở Aomori cho biết: “Không có người lái xe tải, chúng tôi không thể vận chuyển hàng hóa”.

Ngoài tình trạng thiếu lao động, ngành vận tải đường bộ còn bị hạn chế bởi những tập quán lỗi thời, bị hình thành bởi thói quen của những người ở những nơi khác trong chuỗi cung ứng, chẳng hạn như nhà cung cấp và nhà bán lẻ. Điều đó gây khó khăn cho việc tìm kiếm hiệu quả mới.

Haruhiko Hoshino, quan chức của hiệp hội đại diện cho ngành vận tải đường bộ Nhật Bản cho biết: “Không dễ để thực hiện các thay đổi cùng một lúc trong ngành này.

Xe tải ở Nhật Bản không có rơ-moóc có thể tháo rời, không giống như xe tải ở hầu hết các nước phát triển. Hộp các tông không được tiêu chuẩn hóa - chẳng hạn, có 400 kích cỡ khác nhau để vận chuyển cam.

Yuji Yano, người nghiên cứu hệ thống phân phối tại Đại học Ryutsu Keizai ở Nhật Bản cho biết: “Việc tiêu chuẩn hóa trong ngành hậu cần rất chậm ở Nhật Bản. Kích thước gói hàng không được tiêu chuẩn hóa. Các nhà sản xuất và bán buôn không sử dụng hệ thống chia sẻ dữ liệu được tiêu chuẩn hóa”.

Các chuyên gia cho biết, sự thiếu đồng nhất có nghĩa là hàng hóa phải được bốc và dỡ bằng tay - công việc được thực hiện bởi xe nâng ở các nước khác nhưng do tài xế xe tải ở Nhật Bản thực hiện. Họ thường không được trả lương cho công việc đó vì đó không phải là một phần trong hợp đồng của họ.

Ở Aomori, những tập quán cố hữu này có nghĩa là các tài xế xe tải phải xếp hàng chờ hàng giờ để đến lượt tại bãi bốc táo.

“Các tài xế làm việc quá nhiều”, ông Funamizu, người tài xế xe tải gần đây đã thực hiện chuyến chở hàng từ Aomori đến Osaka cho biết. “Tôi không nghĩ hệ thống phân phối ở Nhật Bản sẽ thay đổi – không thể làm được điều đó”.

Chính phủ Nhật Bản đã đề xuất một loạt thay đổi gia tăng nhằm xoa dịu tác động lên ngành vận tải đường bộ.

Các quan chức đã yêu cầu các chủ hàng thanh toán phí công bằng cho các công ty vận tải đường bộ. Họ kêu gọi tạo ra các quy trình hiệu quả hơn để giảm thời gian tài xế phải chờ để xếp và dỡ xe hàng. Họ kêu gọi các chủ hàng sử dụng thường xuyên hơn các phương tiện vận tải thay thế như tàu hỏa và tàu thủy. Họ cũng đang xem xét nâng giới hạn tốc độ trên đường cao tốc cho xe tải lên 100 km/h, từ 80 km/h.

Thủ tướng Fumio Kishida cho biết ông sẽ nỗ lực tăng lương cho tài xế xe tải, hứa trợ cấp cho các doanh nghiệp hậu cần để cập nhật hệ thống của họ đồng thời chỉ ra sự cần thiết phải giảm việc giao hàng lặp lại gây ảnh hưởng tới tốc độ giao hàng của tài xế.

Các công ty vận tải đường bộ cũng đang xem xét những thay đổi, bao gồm cả việc cho phép lao động nước ngoài trở thành tài xế xe tải. (Hiện có 200 cơ hội cho 100 người nộp đơn xin cấp bằng lái xe tải). Nhưng bằng lái xe ở Nhật Bản yêu cầu trình độ tiếng Nhật, một kỹ năng mà người lao động nước ngoài ít có khả năng có được.

Vào cuối thập kỷ này, theo ước tính của chính phủ, 1/3 lượng hàng hóa của Nhật Bản có thể không được giao, dẫn đến thiệt hại kinh tế 70 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2030. Ông Tasaka, nhà nghiên cứu hậu cần, cảnh báo rằng sự gián đoạn có thể gây ra “một kiểu suy thoái”.

Một số tài xế, ngay cả khi họ than thở về điều kiện làm việc của mình, vẫn nói rằng họ vi phạm giới hạn làm thêm giờ. Họ lo lắng về việc cắt giảm lương vì khó có thể tăng lương cho tài xế và bù đắp khoản thu nhập ngoài giờ bị mất nếu người tiêu dùng phản đối chi phí vận chuyển cao hơn.

Tomoyasu Matsuyama, 31 tuổi, người kiếm được khoảng 3.060 USD/tháng nhờ giao trái cây và rau quả, cho biết anh dự kiến lương hàng tháng của mình sẽ giảm 600 USD sau khi lệnh hạn chế làm thêm giờ có hiệu lực.

Hiroyuki Utsunomiya, 74 tuổi, chủ tịch một công ty vận tải đường bộ ở tỉnh Miyagi cho biết các công ty vận tải đường bộ cũng đang bị siết chặt do giá nhiên liệu và chi phí bảo trì phương tiện tăng cao. Ông nói: “Khi quy định được thắt chặt vào năm 2024, việc kinh doanh sẽ khó khăn hơn”. Tại Aomori, thống đốc đã yêu cầu chính phủ nới lỏng các quy định đối với tài xế xe tải trong tỉnh của ông.

Tuy nhiên, Bộ giao thông vận tải Nhật Bản tỏ ra kiên quyết về giới hạn làm thêm giờ mới, vốn đã bị trì hoãn 5 năm.

Yudai Furukawa, phó giám đốc chính sách hậu cần của Bộ cho biết: “Chúng tôi chắc chắn sẽ không chần chừ với việc đưa ra giới hạn làm thêm giờ mới. Không có gì quý hơn mạng sống của con người”.