Dù có thể chưa từng nghe nói đến CATL, nhưng chắc hẳn nhiều người sẽ biết đến những thương hiệu sử dụng pin của công ty này. CATL cung cấp hơn 30% pin EV cho toàn thế giới và có trong tay danh sách các khách hàng đầu ngành bao gồm Tesla, Kia và BMW…

Với thành công nối tiếp thành công, nhà sáng lập và chủ tịch của CATL, ông Robin Zeng (tên thật Zeng Yuqun) đã nhanh chóng nổi lên như một “ông vua pin xe điện” của thế giới.

Dưới sự lãnh đạo của ông, CATL đã vượt trên mức định giá 1,2 nghìn tỷ nhân dân tệ (179 tỷ USD), cao hơn cả General Motors và Ford Motor cộng lại. Một phần của khối tài sản đó đến từ việc sở hữu cổ phần trong các dự án khai thác mỏ ở Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Congo và Indonesia, giúp CATL kiểm soát chặt chẽ hơn chuỗi cung ứng pin toàn cầu vốn ngày càng cạnh tranh gay gắt.

ROBIN ZENG VÀ CƠ DUYÊN VỚI PIN XE ĐIỆN

Việc thống trị thị trường pin xe điện đã mang lại cho CATL tầm ảnh hưởng rất lớn - và cho phép công ty được “kén chọn” các hợp đồng làm ăn cũng như đưa giá nguyên liệu thô tăng cao. Mark Greeven, giáo sư về đổi mới và chiến lược tại Trường Kinh doanh IMD Thụy Sĩ nhận xét: “CATL yêu cầu khá nhiều điều khoản. Họ luôn thúc đẩy khách hàng ký hợp đồng dài hạn (trên 5 năm) và không muốn tùy chỉnh pin theo từng yêu cầu từ các nhà sản xuất ô tô khác nhau”.

Cho đến nay, những quyết định có phần cứng nhắc này đã giúp Robin Zeng trở nên giàu có – chính xác hơn là rất giàu có. Vị tỷ phú Trung Quốc này hiện đứng thứ 29 trong danh sách những người giàu nhất thế giới năm 2022 của Forbes. Trong danh sách tỷ phú xanh hàng đầu thế giới năm 2021 của Bloomberg, ông chỉ đứng sau Giám đốc điều hành Tesla - Elon Musk.

Elon Musk có thể gây được nhiều sự chú ý hơn, nhưng Robin Zeng gần như nắm giữ quyền lực tương đương.

Nhưng tất nhiên Robin Zeng không phải là Elon Musk. Ông thường né tránh truyền thông và hiếm khi trả lời phỏng vấn. Nhiều người trong ngành đã nói rằng Robin Zeng đang hoạt động trong một môi trường mà sự nổi tiếng có thể là rào cản chứ không giúp ích cho công việc kinh doanh.

“Ở phương Tây, phong cách lãnh đạo theo chủ nghĩa tôn vinh cá tính là điều được đánh giá cao. Nhưng ở Trung Quốc, điều đó rất nguy hiểm. Cái tôi của bạn không được "quá lớn", ông Bill Russo, cựu giám đốc kinh doanh khu vực Đông Bắc Á của nhà sản xuất ô tô Chrysler, hiện đang điều hành công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết.

Sự xuất hiện của ông Robin Zeng trong lĩnh vực pin xe điện bắt nguồn từ năm 2010 trong cuộc gặp với Herbert Diess, Giám đốc mua hàng của BMW vào thời điểm bấy giờ.

Ông Diess, hiện là Giám đốc điều hành Tập đoàn Volkswagen, đã bắt tay vào một sứ mệnh quốc tế mới là thuyết phục các công ty sản xuất pin điện thoại di động chuyển hướng sang ô tô điện. Ông đã thử sức với các công ty châu Âu, trong đó có cả Bosch của Đức.

Ông Herbert Diess tìm đến Robin Zeng, lúc đó đang điều hành một công ty con của hãng điện tử TDK Nhật Bản. Khi kể lại, ông Diess mô tả động thái ban đầu của Robin Zeng là bác bỏ và bác bỏ, với việc ông Zeng liên tục nói rằng ông ấy không thể chế tạo được những cục pin lớn như vậy. Và dự định của Diess dường như đi vào ngõ cụt.

Nhưng đến năm 2011, ông Robin Zeng dẫn đầu một nhóm nhà đầu tư Trung Quốc mua 85% cổ phần trong hoạt động kinh doanh pin xe điện của TDK có tên gọi là CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited). BMW là khách hàng quan trọng đầu tiên của công ty.

“Herbert Diess đã đưa chúng tôi vào lĩnh vực kinh doanh pin ô tô. Tôi biết ơn anh ấy vì điều đó”, ông Zeng từng chia sẻ với tờ Handelsblatt vào năm 2020.

Herbert Diess có thể đã truyền cảm hứng cho CATL tham gia vào thị trường EV, nhưng trong nhiều năm sau đó, Robin Zeng đã tự mình chứng minh khả năng của một nhà sáng lập vừa có thể tự phát triển sản phẩm lại vừa biết linh hoạt trong kinh doanh.

Theo nhà báo Lei Xing, cựu biên tập viên của hãng truyền thông China Auto Review, khi mua lại bằng sáng chế của Mỹ chính ông Robin Zeng đã tự mình cải tiến thiết kế pin. Và khi BMW đồng ý lựa chọn CATL làm nhà cung cấp, ông Zeng đã dành thời gian để đọc hết 800 trang yêu cầu công việc từ đối tác.

Sự chú ý mà ông Zeng dành cho các chi tiết kỹ thuật thực sự là mấu chốt cho tiềm năng tăng trưởng của công ty. Khi CATL bắt đầu sản xuất pin ô tô, một công ty khác của Trung Quốc là BYD, đang được coi là doanh nghiệp dẫn đầu thị trường. Nhưng càng về sau, CATL lại đạt được ưu thế về mặt kỹ thuật. Vào thời điểm đó, BYD sử dụng pin lithium iron phosphate, trong khi CATL kết hợp cả nickel, manganese và cobalt hoặc NMC.

Khi Trung Quốc triển khai các chính sách trợ cấp cho lĩnh vực xe điện vào năm 2015, pin có phạm vi hoạt động dài hơn sẽ nhận được nhiều hỗ trợ hơn. “Bởi vì NMC có phạm vi hoạt động tốt hơn, nó đã mang lại lợi ích rất lớn cho CATL”, nhà báo Lei Xing giải thích.

Trợ cấp của chính phủ cũng đóng góp một phần quan trọng trong thành công của CATL. Nhiều nhà phân tích đã chỉ ra rằng kế hoạch Made in China 2025 của chính phủ Trung Quốc là chìa khóa cho sự phát triển của công ty.

Chính sách này được thiết kế để thúc đẩy tiến bộ ở các lĩnh vực công nghệ cao mang tính chiến lược, bao gồm cả xe điện.

Theo ước tính của China Merchants Bank International, từ năm 2009 đến năm 2021, khoảng 100 tỷ nhân dân tệ (14,8 tỷ USD) tiền trợ cấp đã triển khai. Cũng trong đó, người tiêu dùng Trung Quốc được giảm thuế khi lựa chọn xe điện thay vì xe động cơ đốt trong, nhưng chỉ với những chiếc xe điện đó có pin được sản xuất bằng thành phần của Trung Quốc.

Điều này đã thúc đẩy nhu cầu về pin CATL không chỉ đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc mà còn các công ty quốc tế đang cố gắng thâm nhập vào thị trường tiêu dùng tỷ dân.

Từ năm 2015 đến năm 2017, CATL đã huy động được hơn 2 tỷ USD vốn cổ phần trước khi IPO vào tháng 6/2018.

“Họ có thể đầu tư vào toàn bộ chuỗi cung ứng, từ khai thác mỏ đến sản xuất vật liệu, sản xuất pin và thậm chí cả tái chế”, ông Kevin Shang, nhà phân tích nghiên cứu tại nhóm lưu trữ năng lượng toàn cầu của Wood Mackenzie phân tích.

Phấn khích nhờ khoản trợ cấp, Robin Zeng nỗ lực huy động vốn để công ty có thể đầu tư vào chuỗi cung ứng và rót tiền cho hoạt động nghiên cứu và phát triển.

Và khi nắm được vị thế dẫn đầu trong nước, CATL tiếp tục tham vọng mở rộng ra quốc tế. Nhà máy đầu tiên của hãng bên ngoài Trung Quốc đã mở cửa tại miền trung nước Đức vào cuối năm 2022.

Động thái này cho thấy, CATL đang chủ động tiếp cận sâu hơn với ngành công nghiệp ô tô lâu đời của Đức.

Ông Ferdinand Dudenhöffer, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô của Đức - viện nghiên cứu chuyên đưa ra báo cáo cho các nhà sản xuất ô tô địa phương cho biết: “Nếu bạn viết email cho Robin Zeng, ông ấy sẽ trả lời rất nhanh.

Bản thân ông Dudenhöffer đã gặp tỷ phú Robin Zeng tại Triển lãm ô tô Frankfurt ba năm trước, nơi người sáng lập CATL phàn nàn về việc thiếu các trợ cấp của chính phủ. CATL đã thành lập chi nhánh ở Đức trước khi các khoản trợ cấp của EU dành cho các nhà sản xuất pin được hoàn tất, có nghĩa là công ty không thể nộp đơn xin hỗ trợ, ông Dudenhöffer giải thích và nói thêm: “Robin Zeng là người rất nhanh chóng nắm bắt được vấn đề”.

Theo nhận định của ông Dudenhöffer, Đức - quốc gia sản xuất nhiều ô tô hơn bất kỳ quốc gia châu Âu nào khác, đã nhanh chóng nhận ra tầm quan trọng của việc hợp tác với các công ty Trung Quốc: “Ngành công nghiệp biết Trung Quốc rất quan trọng. Nếu bạn không giữ liên lạc, hợp tác kinh doanh và nghiên cứu chung với các công ty Trung Quốc, bạn sẽ khó để vươn lên vị trí dẫn đầu”.

Nhưng mặt khác, ngành công nghiệp ô tô thế giới cũng ngày càng cảnh giác và thận trọng trước sức ảnh hưởng của CATL.

CATL ĐỐI MẶT VỚI ÁP LỰC TỪ NHIỀU PHÍA

Sự thiếu hụt chất bán dẫn trên toàn cầu đã khiến các hãng ô tô nhận thức sâu sắc hơn về những tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng. Điều đó thúc đẩy họ phải đạt được thỏa thuận với các đối thủ cạnh tranh của CATL hoặc cố gắng xây dựng nhà máy sản xuất pin của riêng mình - một xu hướng khiến các nhà đầu tư của CATL lo lắng. Cổ phiếu của CATL sụt giảm sau khi đối thủ cạnh tranh BYD cho biết họ sẽ sớm cung cấp pin cho Tesla.

General Motors, một khách hàng khác của CATL, đã lên kế hoạch xây dựng nhà máy pin ở Mỹ, hợp tác với LG Energy Solution của Hàn Quốc. Toyota có dự định mở nhà máy pin riêng ở Bắc Carolina và Ford cũng trong quá trình phát triển nhà máy sản xuất pin đôi ở Kentucky (Mỹ).

“Ngành công nghiệp ô tô không bao giờ sử dụng một nguồn duy nhất, bởi vì nó mang lại quá nhiều quyền lực trong mối quan hệ với nhà cung cấp. Điều đó có ý nghĩa gì đối với những doanh nghiệp như CATL? Rõ ràng là ngày càng có nhiều sự cạnh tranh hơn”, ông Bill Russo, người đứng đầu công ty tư vấn Automobility chỉ ra.

Bên cạnh đó, thái độ “lấy thì lấy - không lấy thì thôi” của CATL cũng là lí do khiến các nhà sản xuất ô tô cân nhắc hợp tác với các công ty nhỏ hơn, những đơn vị có thể có ít kinh nghiệm hơn nhưng sẵn sàng tùy chỉnh sản phẩm theo yêu cầu.

Nhưng việc loại bỏ sự phụ thuộc vào CATL không hề dễ dàng. Bởi, các nhà sản xuất ô tô hiện đều gặp khó khăn trong việc sản xuất pin chất lượng cao với chi phí phải chăng, đặc biệt là nếu không có quy mô và chuyên môn tương đương với CATL.

Dưới sức ép của ngành và lo ngại lung lay vị thế, CATL đã tăng gấp đôi số lượng nhân viên R&D từ năm 2020 đến năm 2021 lên hơn 10.000 người. Công ty cũng đang đảm bảo nguồn cung lithium mới, sẵn sàng bỏ ra 130 triệu USD vào tháng 4/2022 cho một mỏ khai thác ở miền nam Trung Quốc.

Đồng thời, CATL cũng nhanh chóng giới thiệu các sản phẩm mới để giải quyết vấn đề hiện có của ngành, bao gồm kế hoạch sản xuất pin sodium-ion được công bố vào tháng 7/2021. Những đột phá như vậy là rất quan trọng bởi sodium là nguyên tố phổ biến thứ sáu trên trái đất và pin sử dụng nó sẽ làm giảm sự phụ thuộc của ngành vào lithium, vốn đang đứng trước bờ vực thiếu hụt trầm trọng.

Nhưng có lẽ, “quyền lực ngầm” của CATL và Robin Zeng không chỉ bị cản trở bởi ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, mà lại chính bởi cả Trung Quốc. Sự bứt phá của “ông trùm” pin xe điện trùng với khoảng thời gian khó khăn của các tỷ phú Trung Quốc, khi cuộc trấn áp công nghệ năm 2021 đã xóa sạch hàng tỷ USD của một số công ty có lợi nhuận lớn nhất đất nước.

Chính phủ Trung Quốc đã lên tiếng cáo buộc ngành công nghệ gây ra tình trạng bất bình đẳng ngày càng lan rộng, và nhà đồng sáng lập Alibaba Jack Ma đã trở thành gương mặt đầu tiên bị nêu tên.

Chính vì thực trạng này, mà sự “thịnh vượng chung” của Trung Quốc - nỗ lực giảm khoảng cách giàu nghèo - đã được Chủ tịch Tập Cận Bình đã nhấn mạnh là một trong những mục tiêu quan trọng nhất của Trung Quốc trong 15 năm tới.

Là người thành công nhất trong số các tỷ phú xe điện của Trung Quốc, Robin Zeng rõ ràng có nguy cơ rơi vào tầm ngắm.

“Robin Zeng ngày nay còn giàu hơn Jack Ma, nhưng ông ấy chắc chắn không ồn ào như nhà sáng lập Alibaba”, giáo sư Mark Greeven nhận xét.

Việc trấn áp ngành công nghiệp xe điện và pin ở Trung Quốc có thể tác động sâu sắc đến ngành công nghiệp mà cả thế giới đang dựa vào để thực hiện quá trình chuyển đổi xanh. Trung Quốc sản xuất 44% xe điện và khoảng 80% pin lithium-ion trên thế giới trong thập kỷ qua. Về ngắn hạn, tỷ trọng đó dự kiến sẽ còn lớn hơn nữa.

Người ta lo ngại rằng Bắc Kinh muốn thay thế CATL và những “gã khổng lồ” về pin khác bằng mạng lưới doanh nghiệp vừa và nhỏ. Vào năm 2015, một số công ty hàng không nhà nước kiểm soát và chính quyền cấp quận đã đồng sáng lập ra CALB - doanh nghiệp do nhà nước điều hành chuyên sản xuất pin lithium-ion. Một động thái như vậy khiến CATL cạnh tranh với chính nhà nước Trung Quốc.

Và cả hai đã xảy ra xung đột. Cụ thể, CATL cáo buộc CALB vi phạm bằng sáng chế và đòi bồi thường thiệt hại 518 triệu nhân dân tệ (77,4 triệu USD). Tranh chấp pháp lý trở nên gay gắt hơn khi CALB chuẩn bị niêm yết trên Sở giao dịch chứng khoán Hồng Kông.

Tuy nhiên, các chuyên gia vẫn có ý kiến khác nhau về mức độ rủi ro mà CATL đang phải đối mặt. “Những gì Jack Ma làm so với những gì Robin Zeng làm là hoàn toàn khác nhau”, nhà báo Lei Xing khẳng định. Ngược lại, ông Bill Russo lại tin rằng rủi ro của CATL phụ thuộc vào việc liệu nhà sáng lập Robin Zeng có thể tiếp tục cân bằng các mối quan hệ với chính phủ và hình ảnh công chúng của mình hay không.

CATL có thể đóng vai trò quan trọng trong việc giúp Trung Quốc phát triển ưu thế về xe điện, nhưng cuộc trấn áp công nghệ gần đây là một tín hiệu cảnh báo rằng Bắc Kinh có thể đột ngột tìm cách tái tổ chức các ngành công nghiệp của mình nếu chúng bắt đầu xung đột với những dự định chính trị rộng lớn hơn.