Tờ Nikkei mở đầu bài viết nhận định, cơ sở hạ tầng sạc xe điện của Nhật Bản đang có dấu hiệu “già cỗi” khi nhiều trạm sạc phải đóng cửa do thị trường cho những phương tiện như vậy vẫn còn quá nhỏ.

Năm ngoái, một chủ doanh nghiệp ở thành phố Kyoto đã ngừng vận hành 5 bộ sạc xe điện tốc độ cao được lắp đặt tại cửa hàng điện thoại di động của mình vào năm 2014. Người chủ cho biết, các bộ sạc chỉ được sử dụng nhiều nhất một lần mỗi ngày và đôi khi chỉ sử dụng hai hoặc ba bộ sạc lần một tháng.

Việc thay thế bộ sạc cũ bằng bộ sạc mới sẽ tiêu tốn vài triệu yên (hàng chục nghìn USD), cộng thêm 400.000 yên mỗi năm cho chi phí bảo trì và kiểm tra.

“Tôi muốn đóng góp vào cơ sở hạ tầng xã hội, nhưng chi phí quá cao”, chủ sở hữu những bộ sạc này nói và nói thêm rằng việc tiếp tục vận hành các bộ sạc là “không có giá trị”.

CHƯA KỊP DÙNG ĐÃ HỎNG

Theo trang web do Gogo Labs điều hành hiển thị các trạm sạc xe điện công cộng ở Nhật Bản, tính đến cuối tháng 8, có khoảng 22.500 cổng sạc tiêu chuẩn và 9.700 cổng sạc tốc độ cao.

Số lượng trạm đóng cửa và đình chỉ bắt đầu tăng đáng kể vào khoảng năm 2020. Tổng cộng có 2.702 trạm như vậy được báo cáo đã đóng cửa trong 8 tháng đầu năm nay, tăng khoảng 2,5 lần so với 1.098 cảng trong cả năm 2022.

Bộ sạc có tuổi thọ từ 8 đến 10 năm và có xu hướng hỏng nếu sử dụng lâu hơn. Việc lắp đặt đã tăng lên trên khắp Nhật Bản trong năm 2014 và 2015 theo chương trình trợ cấp 100 tỷ yên do Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp điều hành. Bây giờ, nhiều bộ sạc phải ngừng hoạt động.

Đồng thời, việc lắp đặt bộ sạc xe điện mới diễn ra chậm, phản ánh thị trường xe điện ảm đạm của Nhật Bản. Theo dữ liệu do công ty bản đồ Nhật Bản Zenrin tổng hợp, tổng số trạm đã giảm lần đầu tiên trong năm tài chính 2020.

Xe điện chỉ chiếm 2% doanh số bán xe du lịch nội địa tại Nhật Bản, dẫn đến tình trạng dư cung bộ sạc. Các nhà khai thác dịch vụ thu phí thu lợi từ chênh lệch giữa phí do tài xế trả và giá điện. Nếu ít người sử dụng bộ sạc, chủ sở hữu của chúng sẽ gặp khó khăn trong việc trang trải chi phí vận hành và đầu tư ban đầu.

Trong khi các chính phủ ở Trung Quốc, châu Âu và châu Mỹ ngày càng trợ cấp cho xe điện như một phần trong chính sách khí hậu của họ, thì Nhật Bản không làm được nhiều để khuyến khích việc áp dụng chúng.

Akiko Arai, nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu Mitsubishi cho biết: “Sự phát triển cơ sở hạ tầng và sự phổ biến của xe điện là vấn đề con gà và quả trứng. Các quốc gia khác đã tăng tỷ lệ sử dụng bộ sạc bằng cách tăng lợi ích cho người dùng xe điện thông qua các biện pháp như giảm thuế và giảm phí đăng ký xe điện".

Nhật Bản tụt hậu xa so với châu Âu và Trung Quốc, nơi sự phổ biến của xe điện đã tăng lên cùng với số lượng bộ sạc ngày càng tăng.

Tại Na Uy, ô tô chạy bằng điện, bao gồm cả xe chạy bằng pin nhiên liệu và xe plug-in hybrid, đã tăng lên 84% tổng doanh số bán ô tô mới vào tháng 12/2022, tăng từ mức 79% một năm trước đó. Trong khi đó, số lượng cổng sạc công cộng tăng lên 44,2 trên 10.000 người, tăng từ mức 36,4, theo dữ liệu do Nikkei tổng hợp sử dụng thông tin từ MarkLines, Cơ quan Năng lượng Quốc tế và Ngân hàng Thế giới. Tại Trung Quốc, xe điện chiếm 35% doanh số bán ô tô mới vào tháng 12/2022, tăng từ 22% một năm trước đó. Trong cùng thời gian, số lượng bộ sạc đã tăng lên 12,5 trên 10.000 người, từ mức 8,1.

Tại Nhật Bản, số bộ sạc trên 10.000 dân hầu như không thay đổi ở mức 2,3.

Hơn nữa, khoảng 60% bộ sạc tốc độ cao ở Nhật Bản có công suất dưới 50 kW, trong khi bộ sạc 250 đến 350 kW, giúp sạc nhanh hơn, chủ yếu được sử dụng ở châu Âu và Mỹ. Hầu hết các bộ sạc ở Nhật Bản chỉ có một cổng duy nhất, buộc tài xế phải xếp hàng chờ ở các trạm đông đúc như trên đường cao tốc.

Chính phủ Nhật Bản hy vọng sẽ nâng tỷ lệ ô tô điện lên 100% doanh số bán ô tô mới vào năm 2035. Để đạt được mục tiêu đó, Bộ Kinh tế hồi tháng 8 đã đề xuất nâng số lượng cổng sạc lên 300.000 vào năm 2030. Bộ cũng đã tăng trợ cấp cho nhiều cổng bộ sạc và nâng cao công suất đầu ra của bộ sạc.

Với việc các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản bắt đầu quảng bá xe điện, cơ sở hạ tầng sạc cũ kỹ có thể trở thành một nút thắt lớn, cho thấy cần có nỗ lực chung của khu vực công và tư nhân.

TỤT HẬU

Cho đến nay, Nhật Bản và các nhà sản xuất ô tô của họ đang bị tụt lại trong cuộc đua hướng tới xe điện, lĩnh vực sản phẩm phát triển nhanh nhất của ngành. Xe điện chạy bằng pin và xe hybrid cắm điện (PHEV) chiếm khoảng 13% tổng số xe bán ra trên toàn cầu vào năm 2022, tăng từ 2,6% vào năm 2019. Ở một số thị trường, bao gồm cả Trung Quốc, tỷ lệ này là khoảng 20%. Nhưng ở Nhật Bản, con số đó chỉ là 2%. Các công ty đang dẫn đầu trong cuộc đua xe điện bao gồm những công ty mới, chẳng hạn như Tesla và BYD của Trung Quốc, cùng những gã khổng lồ lâu đời như Volkswagen của Đức.

Vậy mà tuyệt nhiên, các hãng xe Nhật không nằm trong số đó. Không có hãng nào lọt vào top 20 về doanh số bán xe điện toàn cầu, mặc dù Nissan và Mitsubishi đã ra mắt một số xe điện đầu tiên trên thế giới từ hơn một thập kỷ trước. Toyota, công ty xe hơi lớn nhất thế giới, chỉ bán được 24.000 xe điện trong tổng số 10,5 triệu xe bán ra vào năm 2022. (Riêng Tesla đã bán được 1,3 triệu xe.) Việc bán mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên của Toyota, một chiếc SUV có tên BZ4X, đã phải tạm dừng vào mùa hè năm ngoái do sai sót khiến bánh xe rơi ra.

Các nhà phê bình lo ngại rằng việc chuyển đổi sang xe điện bị đình trệ như thế này có thể khiến toàn ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản nói chung bị lao dốc. Một số người còn chỉ ra sự tương đồng giữa tình huống của xe điện hiện tại với chất bán dẫn và điện tử tiêu dùng - những ngành mà các công ty Nhật Bản ban đầu chiếm ưu thế, sau đó bỏ lỡ các xu hướng quan trọng và cuối cùng để thua các đối thủ cạnh tranh nhanh nhẹn hơn. Một sự suy giảm tương tự trong ngành công nghiệp ô tô, chiếm gần 20% xuất khẩu và khoảng 8% lượng việc làm của Nhật Bản, sẽ có những tác động lớn về kinh tế và xã hội.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản hiện đang tăng tốc để bắt kịp. Toyota có một giám đốc điều hành mới, CEO Sato Koji, người được giao một phần trọng trách lãnh đạo công ty thúc đẩy điện khí hóa. Tại cuộc họp báo đầu tiên vào ngày 7/4, Toyota đã công bố kế hoạch phát hành 10 mẫu xe điện mới và tăng doanh số bán xe điện hàng năm lên 1,5 triệu chiếc vào năm 2026. “Chúng tôi sẽ thực hiện triệt để quá trình điện khí hóa, điều mà chúng tôi có thể thực hiện ngay lập tức”, ông Sato nói.

Honda thì có kế hoạch ra mắt 30 mẫu xe điện vào năm 2030 và thành lập liên doanh xe điện với Sony vào năm ngoái. Công ty đã quảng cáo về việc tổ chức lại bộ máy có hiệu lực trong tháng này như một “sự tăng tốc điện khí hóa”. Vào tháng 2, Nissan thông báo sẽ phát hành 19 mẫu xe điện mới vào năm 2030; giờ đây họ gọi điện khí hóa là “cốt lõi trong chiến lược của chúng tôi”.

Sự khởi đầu chậm chạp của Nhật Bản đối với xe điện một phần bắt nguồn từ những thành công trước đó của nước này - hay như cách nói của ông Sato: “Đây là một trường hợp kinh điển về thế tiến thoái lưỡng nan của nhà đổi mới”. Các nhà lãnh đạo ngành do dự nắm bắt một công nghệ mới có thể làm suy yếu các lĩnh vực mà Nhật Bản dẫn đầu, chẳng hạn như xe hybrid tiêu chuẩn, kết hợp động cơ đốt trong và động cơ điện chạy bằng pin thu năng lượng từ phanh tái tạo (chứ không phải sạc bằng năng lượng bên ngoài như điện).

Các kỹ sư tại các công ty Nhật Bản tinh chỉnh các loại xe hybrid phức tạp cũng không mấy ấn tượng với xe điện, vốn đơn giản hơn về mặt cơ học. Ông Sato nói: “Trong ngành, vẫn còn rất nhiều người gắn bó với động cơ. Các nhà điều hành lo lắng về tác động của việc chuyển đổi xe điện đối với mạng lưới nhà cung cấp rộng lớn của họ như Jatco, vì xe điện yêu cầu ít bộ phận và vật dụng hơn so. Một cựu giám đốc điều hành của một công ty ô tô lớn của Nhật Bản cho biết: “Theo logic, khi đến thời điểm, chúng ta có thể dễ dàng chuyển từ xe hybrid sang xe điện”.

Nhật Bản cũng đã có một bước ngoặt sớm với hydro, một công nghệ ô tô mới nổi khác có khả năng không có carbon. Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất và có ảnh hưởng nhất của Nhật Bản, đặt cược rằng pin nhiên liệu hydro sẽ trở thành phương pháp hàng đầu để điện khí hóa ô tô. Abe Shinzo, thủ tướng Nhật Bản nhiệm kỳ 2012 đến 2020, ủng hộ các chính sách đưa Nhật Bản trở thành một “xã hội hydro”.

Vào năm 2015, Toyota đã giao chiếc sedan chạy bằng pin nhiên liệu hydro đầu tiên của mình có tên Mirai, cho chính ông Abe. Mặc dù hydro có thể đóng một vai trò lớn trong việc loại bỏ cacbon trong các lĩnh vực khó điện khí hóa, chẳng hạn như sản xuất thép hoặc cung cấp nhiên liệu cho xe tải đường dài, nhưng cho đến nay hóa ra việc này không có ý nghĩa gì với tư cách là một công nghệ để điện khí hóa các phương tiện tiêu dùng nhẹ. Ngay cả ở Nhật Bản, nơi đã xây dựng khá nhiều cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro, Toyota cũng phải vật lộn để bán chiếc Mirai đắt đỏ: Công ty chỉ bán được tổng cộng 7.500 xe chạy pin nhiên liệu tại thị trường quê nhà.

Trong khi các chính phủ ở Trung Quốc, châu Âu và châu Mỹ ngày càng trợ cấp cho xe điện như một phần trong chính sách khí hậu của họ, thì Nhật Bản không làm được nhiều để khuyến khích việc áp dụng chúng. Chính phủ đã kêu gọi 100% phương tiện bán ra vào năm 2035 sẽ được điện khí hóa, nhưng điều đó bao gồm cả xe hybrid, trái ngược với các chính phủ khác đã xác định thế hệ phương tiện tiếp theo hẹp hơn. Trợ cấp cho xe pin nhiên liệu vẫn lớn hơn nhiều so với trợ cấp cho xe điện. Quy định nghiêm ngặt đã cản trở việc mở rộng cơ sở hạ tầng sạc xe điện: Nhật Bản có số lượng bộ sạc xe điện công cộng bằng khoảng 1/4 so với Hàn Quốc, nước láng giềng nhỏ hơn nhiều.

Sự hoài nghi dai dẳng về công nghệ xe điện giải thích một số sự cảnh giác của Nhật Bản.

Tsuruhara Yoshiro của AutoInsight, một tạp chí công nghiệp, cho biết các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và các quan chức “vẫn đang đặt câu hỏi: Xe điện có phải là thứ mà người tiêu dùng muốn không? Nó có cung cấp giá trị cho họ không? Đó có phải là cách tốt nhất để giảm CO2 không?”

Toyoda Akio, cựu giám đốc điều hành Toyota và là cháu trai của người sáng lập công ty, thì nói rằng “carbon là kẻ thù, không phải động cơ đốt trong”. Ngay cả dưới thời ông Sato, công ty vẫn kiên trì với cái mà họ gọi là chiến lược “đa lộ trình”, coi xe điện là một phần của chiến lược đa dạng.

Ông Gill Pratt, nhà khoa học trưởng của Toyota cho biết: “Chúng tôi nghĩ rằng cách để giảm được lượng khí thải carbon dioxide nhiều nhất trên toàn thế giới là điều chỉnh giải pháp cho từng khu vực trên thế giới. Ví dụ, ở các nước đang phát triển, nơi mà việc sử dụng năng lượng tái tạo nhìn chung chậm hơn so với ở phương Tây, các loại xe hybrid truyền thống có thể đưa ra một cách thực tế và tiết kiệm hơn để giảm lượng khí thải trong thời gian tạm thời”.

Tuy nhiên, một số người cho rằng các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản chỉ đơn giản là di chuyển quá muộn để bắt kịp thời thế đang thay đổi ở các thị trường phát triển hơn. Trong khi ô tô Nhật Bản từng đồng nghĩa với việc tiết kiệm nhiên liệu và do đó bảo vệ môi trường, chúng có nguy cơ trở thành đại diện cho chủ nghĩa phủ nhận khí hậu. Theo một nghiên cứu gần đây của Greenpeace, ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Nhật Bản gồm Toyota, Honda và Nissan - xếp hạng thấp nhất trong số mười công ty ô tô hàng đầu toàn cầu khi nói đến nỗ lực khử cacbon.

Như kinh nghiệm của Toyota với BZ4Z cho thấy, việc thiết kế và xây dựng những chiếc xe điện hàng đầu có thể không đơn giản như các công ty Nhật Bản giả định. Ông Murasawa nói: “Họ đã quá tự tin rằng một khi quyết định làm, họ sẽ thống trị thị trường xe điện. Tạo ra những chiếc xe điện thu hút người tiêu dùng đòi hỏi phải tập trung nhiều hơn vào phần mềm, trong khi các công ty Nhật Bản có truyền thống ưu tiên phần cứng. Và trong lúc còn loay hoay chuẩn bị, các công ty Nhật Bản đã mất đi những khách hàng trung thành”.

S&P Global Mobility, một công ty nghiên cứu, kết luận rằng các thương hiệu Nhật Bản vốn “xây dựng nên một di sản” ở Mỹ đã “dậm chân tại chỗ trong bối cảnh năm 2022”. Trong nghiên cứu có đoạn, người tiêu dùng chuyển sang xe điện vào năm 2022 phần lớn đã rời xa Toyota và Honda.