Với Chỉ thị 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, Hà Nội đang đứng trước một lộ trình đầy tham vọng và cấp bách: cấm xe máy xăng hoạt động trong khu vực vành đai 1 từ ngày 1/7/2026, tiến tới mở rộng phạm vi và hạn chế cả ô tô chạy xăng dầu trong những năm tiếp theo. Mục tiêu "điện hóa" phương tiện giao thông cá nhân là không thể phủ nhận về ý nghĩa môi trường và phát triển đô thị bền vững.

LỘ TRÌNH GIẢM PHÁT THẢI THÁCH THỨC NẰM Ở TÚI TIỀN NGƯỜI DÂN

Bên cạnh mặt tích cực, nhìn nhận một cách thực tế, thực hiện lộ trình này sẽ còn nhiều thách thức. Đằng sau quyết sách này là những vấn đề mà hàng triệu người dân Hà Nội phải đối mặt, đặc biệt là trong bối cảnh kinh tế hiện tại và thói quen di chuyển đã “ăn sâu bám rễ”.

Việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe điện không đơn thuần là thay đổi một phương tiện di chuyển, mà còn là một gánh nặng tài chính đáng kể đối với phần lớn người dân, đặc biệt là những người có thu nhập thấp và trung bình, vốn đang phụ thuộc vào xe máy như công cụ kiếm sống. Một chiếc xe máy điện mới có giá cao hơn đáng kể so với một chiếc xe máy xăng cũ.

Chưa kể chi phí lắp đặt trạm sạc tại nhà, hoặc sự bất tiện khi tìm kiếm trạm sạc, mạng lưới giao thông công cộng chưa thực sự đủ mạnh và phủ khắp để thay thế vai trò của xe máy, cùng với những lo ngại về quãng đường di chuyển và độ bền của pin xe điện trong điều kiện khí hậu Việt Nam, đang là những rào cản lớn.

Liệu Hà Nội có thể xây dựng một hệ thống đồng bộ, từ chính sách hỗ trợ tài chính đến hạ tầng kỹ thuật, đủ để biến lộ trình "điện hóa" này từ một áp lực thành một cơ hội thực sự cho một đô thị xanh và văn minh? Trao đổi với Thương gia, Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa, Viện trưởng Viện Tư vấn phát triển (CODE), đã chia sẻ những góc nhìn sâu sắc về vấn đề này.

Theo TS. Lê Xuân Nghĩa, việc chuyển đổi sang xe điện là cần thiết và quan trọng, song Hà Nội đang đối mặt với không ít khó khăn, chủ yếu đến từ yếu tố kinh tế. Ông phân tích: “Để đẩy nhanh tiến độ, cần có sự tài trợ của Chính phủ và thành phố. Nếu muốn thực hiện một cách nhanh chóng và hiệu quả, cần có nguồn lực tài chính đủ mạnh”. Theo ông lý do cho sự chậm trễ trong việc chuyển đổi là do thu nhập của người dân còn hạn chế, và nếu không có sự hỗ trợ tài chính phù hợp, việc khuyến khích họ từ bỏ xe máy xăng sẽ rất khó khăn.

Về chính sách hỗ trợ cho người dân mua xe điện dự kiến được Sở Xây dựng Hà Nội đang lấy ý kiến với các mức 5 triệu, 4 triệu, 3 triệu đồng cho ba nhóm đối tượng, theo TS. Nghĩa nhận định mức hỗ trợ này "chưa đủ lớn".

Khi được hỏi liệu có phương án hỗ trợ nào khác ngoài kinh tế, như hạn chế trong một thời gian hoặc thí điểm, TS. Nghĩa khẳng định điều này là không khả thi. “Không thể thí điểm khi xe máy lưu thông tự do, đặc biệt là với những người làm nghề xe ôm, họ cần di chuyển đến những nơi cần thiết”, ông giải thích. Điều này cho thấy tính chất phức tạp của việc quản lý giao thông đô thị, đặc biệt với một phương tiện di chuyển phổ biến và linh hoạt như xe máy.

Từ kinh nghiệm quốc tế, TS. Nghĩa dẫn chứng câu chuyện của California (Mỹ) trong việc tài trợ xe ô tô điện: “Kinh nghiệm từ California cho thấy việc tài trợ xe ô tô điện lên tới khoảng 8.000 USD”. Mặc dù không thể so sánh trực tiếp giữa ô tô điện và xe máy điện, bài học ở đây là sự tương xứng giữa mức hỗ trợ và giá trị của phương tiện là yếu tố then chốt để thúc đẩy quá trình chuyển đổi.

HÀ NỘI “NGỘP THỞ” VÌ XE MÁY CŨ: CẦN LỘ TRÌNH CỨU VÃN TÌNH THẾ

Hà Nội đang đối mặt với một thách thức lớn về môi trường do lượng phương tiện giao thông quá lớn, đặc biệt là xe máy. Theo số liệu của Sở Xây dựng Hà Nội, thành phố hiện có 6,9 triệu xe máy đăng ký và gần 1,5 triệu xe máy từ các tỉnh thành khác thường xuyên hoạt động. Đáng chú ý, 70% trong số này là xe cũ, và xe máy chiếm tới 95% tổng số phương tiện cơ giới.

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng xe máy là nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí đô thị. Cụ thể, xe máy thải ra 94% lượng hydrocarbon (HC), 87% khí CO, 57% NOx và 33% bụi mịn PM10 từ hoạt động giao thông. Điều này lý giải vì sao phát thải từ phương tiện đường bộ chiếm tới 58-74% tổng lượng ô nhiễm không khí ở Hà Nội, tùy từng thời điểm.

Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải cũng tính toán rằng xe máy thải ra khoảng 470.000 tấn CO và 38.000 tấn HC mỗi năm. Con số này tương đương với tổng trọng lượng của khoảng 31.000 xe buýt lớn thải ra CO và 2.500 xe buýt lớn thải ra HC, cho thấy mức độ nghiêm trọng của vấn đề.

Việc tiếp tục sử dụng hàng triệu xe máy cũ không chỉ ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và chất lượng không khí, mà còn đe dọa trực tiếp sức khỏe người dân, chưa kể các vấn đề về tai nạn giao thông.

Đây là cơ sở quan trọng để Hà Nội đẩy mạnh chính sách vùng phát thải thấp và chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh. Các chuyên gia nhận định, việc thay thế xe cũ bằng xe điện hoặc xe đạt chuẩn khí thải có thể giảm 35-40% lượng khí CO và HC, góp phần cải thiện đáng kể chất lượng không khí và tiết kiệm năng lượng cho thành phố.

Tiếp thu Chỉ thị 20 của Thủ tướng Phạm Minh Chính, Hà Nội ngay lập tức có văn bản giao Sở Nông nghiệp và Môi trường là cơ quan chủ trì để cùng với các sở, ngành liên quan xây dựng kế hoạch cụ thể, đặt ra các tiêu chí, giải pháp, lộ trình, các chính sách phù hợp.

Theo ông Nguyễn Anh Quân, Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội thông tin tại tọa đàm trực tuyến “Chuyển đổi xe máy xăng ở nội đô: Vì một Hà Nội xanh”, dự thảo kế hoạch này đã cơ bản đầy đủ và đang trong quá trình xin ý kiến tham gia của các sở, ngành liên quan, lộ trình sẽ trình thành phố trước ngày 25/7.

Về khoản hỗ trợ cho người dân mua xe điện thay thế xe xăng, ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Tài chính – Đầu tư, Sở Xây dựng Hà Nội đính chính, thông tin các khoản hỗ trợ 3-5 triệu đồng tùy đối tượng thuộc sản phẩm nghiên cứu của đơn vị tư vấn và là đề xuất trong dự thảo nghị quyết, kèm theo một loạt cơ chế, chính sách.

Ông Thành khẳng định đây chưa phải là kết luận cuối cùng hay quyết định chính thức của thành phố Hà Nội. Lý do là bởi các nội dung này liên quan đến ngân sách chung, đòi hỏi phải trải qua nhiều quy trình và thủ tục đầy đủ trước khi được thông qua.